共享經濟平台
Sharing Economies
任何人有閒置資源都可以靠網上平台分享或者出租，用家消費自然有所減少
共享经济简单理解为出租经济，包括出租你的房子、车子、现金资产、创意等等
例子：1.1、美國Airbnb網站，在线短租服务公司，国内小猪短租、蚂蚁短租、途家网等。

1.閒置資源被激活
閒置的資源是巨大的浪費。包括人力資源。比如說一輛車只有4％的時間在行駛，96％的時間是停著的。這96％停著的閒置時間都是浪費的。換一個說法，如果世界上50％的車都在行駛，那麼世界上的車輛就可以減少92％。交通擁擠、能源耗損都會大大下降。意味著供應大增，價格下降，工具生産過剩，人力資源過剩（稀有資源除外）

2.傳統時代的資源出租和中介將滅亡

傳統經濟中很大的一部份是中介、代理、渠道商收著不合理的費用，提供無增值的標準服務。但是在共享經濟裡，經過網路就可以讓資源提供者和需求者直接搭配。比如說租房租車中介、廣告代理、出版商、計程車行、月嫂介紹所、清潔工介紹、婚姻介紹所、高利貸甚至銀行貸款。這些傳統中介都會逐漸被共享經濟消滅。中間商霸佔資源模式滅亡，囤積居奇模式難以為繼。意味著個體機會大增。

哪些會先滅亡呢？利潤越高越先滅亡，附加價值越少越先滅亡，服務越標準化越先滅亡，越沒有（過時）法律法規保護的越先滅亡。

3.資源「擁有權」和「使用權」拆分

當我們能不必花錢去購買那些可以按使用付費的東西，我們的可支配收入提高。比如說：當有一天有出租自動電子車，隨要隨到，我們就不必買車，可以把錢花在別的地方。意味著財富再分配，舊有財富分配模式改變，如何改變？誰能改變？大有文章

4.共享經濟才剛剛開始

共享經濟的第一批創業（Uber、Airbnb）只是用精實創業解決一個單一的問題。例如Uber現在也只是讓有車族可以靠做司機賺錢，並分到比較多的利潤。下面，一旦車子跑起來，也可以提供送貨、跑腿、導遊等工作。以後再加上電動車、自動駕駛，就成為科幻片看到的情景了。還會有什麽行業繼續？

5.世界現在真的平坦了

Tom Friedman在《The World is Flat》曾給世界青年建議：世界在產品和生產是平坦的，所以不要從事無創新的生產工作，若不能做有熱情有創意的青年應該考慮服務業，才不會被發展中國家的廉價勞工或機器取代。要能成爲有用之才

但是隨著共享經濟的來臨，大部份的服務業都會被顛覆，服務中介必然有滅頂之災，服務者也會面臨各種挑戰（Uber CEO去年就說過：「如果你嫌Uber貴，不是因為車貴，是車裡的另一個傢伙貴。」）。

下圖是共享經濟的極致：不知他是不是白天開Tesla做Uber，晚上停在車房的Tesla當Airbnb出租呢？

Gebbia剛搬到三藩市時，因為付不起屋租，想到可以設立一個網站出租家中氣墊床幫補租金。當時市內正舉辦一個大型研討會，湧入大批參展商和遊客，酒店爆滿令他們有客入住，賺到錢後，這個網站逐漸發展為跨國短租平台Airbnb。
幾年前，正當兩名計劃創業的年輕人為房租發愁，他們發現，二人所在的美國三藩市，正要舉辦一場國際性會議。由於參加者眾，當地酒店已無空房。於是，他們將自己的房間變身為旅館，並提供早餐，接待了三位旅客，藉此賺取1000多美元，順利籌得房租。那次愉快經歷，促使他們在2008年跟另一名哈佛畢業生合夥，創立了及後的知名房屋租賃網站Airbnb（Airbed & Breakfast）。

在手機應用程式分享推薦平台 Product Hunt 上，輸入Airbnb for X （意即出租空間）， 即有數十個相類的新創公司彈出， 當中包括出租家中廚房的SupperShare、 出租家中櫃子和車庫的Root及出租私人船隻的Boatbound， 再加上Uber、Zipcar、Lyft等國際性規模的汽車共享企業的迅速發展。 正如法國推動共享經濟組織OuiShare聯繫人Arthur De Grave所言，共享經濟已成為主流，並與鼓勵人累積財富及物品的資本主義完全對立。

1.2、Uber，在线租车服务公司，国内易到用车、滴滴打车（滴滴专车）、快的打车（一号专车）、神州租车等。



1.3、Netjets，利捷飞机租赁服务公司（巴菲特投资），国内李嘉诚与三菱公司11月5日宣布将联手日本三菱投资8亿美元创建新的飞机租赁公司，并同时宣称要斥资20亿美元购买60架飞机投入飞机租赁市场。
（豪华邮轮、豪华汽艇是否也会诞生龙头公司？）


1.4、Lendingclub，在线贷款服务公司，国内人人贷、有利网、红岭创投、积木盒子、陆金所、招财宝、招行小企业E家和民生易贷等。
说到这里，大家可能还是犯糊涂，共享经济只是这几个平台的事情吗，那么和我有关系吗？


有的，请看以下商业模式分析同时思考平台、需求者、供应方的互利关系。


比如说3D打印。
你可以在家下载免费的的电子模板。


从长期来看，就业形势会发生很大变化，大家在家就可以创业。
以前可能需要销售和物流渠道将产品送上市场，有了超级物流网，这些都不需要。而且成本低、对环境影响小。


Airbnb做了兩件事，一是挖掘到大量的閑置資源，並把這些信息匯聚起來，二是利用了移動互聯網技術打造交易平台。



為避免有人純「揾著數」，設計成熟的網站會採取「儲印花」式的會員登記制，如Yerdle，贈出愈多物品的會員將賺取更高積分，相應得到他人的免費物品亦愈多。



合作式生活


至於「合作式生活」，則是聚攏有相同需求或興趣的人，共享時間、空間等相對隱性的資源。騰出自住空間提供住宿服務的Couchsurfing及前文提到的Airbnb，也是當中例子。


這種分享模式，有時還可幫助應付所處社區的不時之需。2012年美國遭颶風桑迪吹襲後，紐約市長就呼籲民眾將空餘房間的照片，上載至Airbnb，令災民在短時間內獲得棲身之所。


「合作式生活」因技術的進步降低了交易成本，Airbnb的價格就低於傳統酒店。據調查機構Priceonomics的研究，Airbnb上美國大部份城市的公寓價格，平均比酒店便宜21.2%。而Airbnb會從每筆交易中收取6%到12%的手續費。如今Airbnb網站上約有60萬條住宿信息，遍佈全球192個國家的3.4萬個城市。紐約時報報道指，Airbnb在新一輪融資中估值可能超過100億美元，甚至高於市值84億美元的Hyatt和93億美元的Wyndham Worldwide等酒店巨頭。


為「共享住宿」改例


共享經濟雖能打破傳統，但由其而生的經營模式，或會落入法律監管的灰色地帶。對於界定類似Airbnb的P2P（peer to peer）租賃服務的合法性，各地便有所不同。在美國部份地區，伴隨Airbnb成功而來的是更嚴格的法律監管。據媒體報道，早前紐約一名業主因在Airbnb出租公寓被判違反地方法規，因為據當地法例，公寓出租期不得短於30日。


另外，Airbnb曾被要求提交紐約市1.5萬名業主的資料，以核實他們是否繳納了針對旅館徵收的稅款。美國三藩市也正計劃修訂城市法規，對租房交易徵收14%旅館稅，與希爾頓、萬豪等酒店支付的稅率看齊。


相反，歐洲城市阿姆斯特丹和漢堡政府在去年相繼對短租服務放鬆限制，承租人毋需申請牌照，便可出租自住房屋。Airbnb全球公共政策主管稱，漢堡政府在制定房屋條例之初，並未預料到互聯網、共享經濟及Airbnb的出現，認為改變該一早進行。


為保障公眾安全和政府稅收，各個城市均對旅館或房屋租賃制訂了相關法規，香港也不例外。任何處所提供收費住宿，且少於連續28天，須依照《旅館業條例》，向民政事務署申請旅館牌照，符合地契、消防、建築物設計、結構等規定才可經營。若以作牟利，經營者應向稅務局辦理商業登記。


近年民政署就無牌賓館的巡查和檢控次數有上升趨勢，民政署轄下的牌照處亦已成立專責網絡執法小隊，瀏覽互聯網網頁、討論區、博客專欄等，搜索通過互聯網出租房間的情況。一些短租網站，亦會提醒業主發布訊息前須首先了解當地法律。但並非所有出租住屋或床位的業主，均會依此程序。智經透過Airbnb聯絡的某位業主，便以為短租服務並不需要申請牌照。


產品服務共享


回說共享經濟的第三種類型──「產品服務系統」，即某項產品或服務的擁有者，以收費方式，與他人共享該產品或服務。


香港有市場　政府可配合


本地的汽車共享服務未成氣候，不過已有人在去年11月底推出網絡平台Carshare.hk。至今年3月底，該平台的會員人數達1,800，登記車輛也有220部。據報道，會員須經過嚴格登記，租車人必須年滿25歲，及擁有車牌兩年或以上。車主亦會獲發行車記錄儀，掌握租車人的駕駛行為。至於租車過程中可能出現的交通事故，責任與賠償的處理，Carshare.hk已找到保險公司合作。這也是本地第一份專為汽車共享服務設計的保險。


該公司的創辦人稱，一般租車公司需先購買大批車輛才可出租，而且汽車維修等費用會導致經營成本極高。單對單的car-sharing成本則較低。公司會在每單交易扣除三成作佣金，希望在一年半至兩年內收支平衡。Carshare.hk各款車輛時租60至400元不等，日租則需400至3,500元。有律師指，現時香港未有關於出租私家車的相關監管法例，因此這種模式不會觸犯法例。


合法以外，汽車共享能否成行成市，最終還是由需求決定。最近一項調查顯示，香港的公共交通工具使用率冠絕在全球84個城市，但汽車共享、單車共享（bike sharing）均得零分。公共交通的便捷，會否不利車輛共享在本地發展﹖


據運輸署數字，香港的私家車數量由2011年471,685架增至2013年517,997架，升幅達9.8%，高於全港登記車輛的同期增長 (8.7%)。車主眾多，供應相信甚為充裕。不過，市民返工放工已可依賴公共交通，加上部份路段交通擠塞，泊車位亦不足，就算有部份車主願意出租車輛，平日的需求也未必很大。真正有需求的，可能是喜歡駕駛不同款式汽車的玩車一族，或是假日要往交通不便處度假的人士。


從八月底開始，行政院就在虛擬世界法規調適交流平台上召開諮詢會議，以推動共享經濟在台灣的發展。


平台不只是資訊交換


資料來源：https://www.uber.com/, https://www.airbnb.com/


適法性的爭議也由此展開。以活化市區內老舊空間為目的的雋永R不動產創辦人張家銘觀察，如Airbnb這樣的平台上隱然出現兩大類的住宿空間提供者：一類是單純的自有空間分享，但另一類就是經營手法十分純熟的類專業旅館。「如果是拿自己家裡的房間出來分享，那只要兩個人說好就好，但後面那種就真的處在灰色地帶，」他提出疑問，「自己家的房間確實不是旅館，但如果你有五個房間、七個房間、甚至整棟樓都能出租，還能夠這樣說嗎？」


平台營運模式將難以避免法規套利


這個問題在UBER上特別嚴重。根據台灣現行的交通法規，不管是計程車或租賃車，對於車行業者、駕駛以及所使用車輛都有相當嚴格的限制，例如車輛必須是營業用車而非私家車、一般人除了汽車駕照外還得再考取職業駕照以及執業登記證才有計程車駕駛資格；因此，如果准許平台上的司機無法滿足這些要求，卻能夠合法提供與計程車或租賃車相類似的公共運輸服務，已經是實質的法規套利，對於既有計程車業者將非常不公平。


消費者要的不只是新型經濟，更是優質服務


只不過，若從消費者對UBER、Airbnb趨之若鶩的情形來看，這些控管、限制似乎都毫無意義了。台大法律系教授黃銘傑就認為，在共享經濟下，「擁有」的觀念將被「利用」取代，只要有完善的資訊公開以及顧客回饋機制，就不應該限制共享經濟的發展；元智大學社會暨政策科學系教授丘昌泰更批評，「如果消費者自己願意承擔風險，政府有什麼理由阻擋他？」


最終的關鍵還是誰能夠滿足消費者的需求。姑且不論UBER與Airbnb的適法性，它們確實提供了優質、彈性、個人化、便捷的運輸與旅宿服務；才會對既有業者造成衝擊。曾經擔任公平交易委員會委員的中原大學財經法律系主任陳志民認為，在討論管制法規時，應該回過頭來探討法規是應該鼓勵市場競爭還是保護既有競爭者，「市場失靈的問題，往往還是得用市場機制來解決」。


就算出於公共安全的考量，政府有關單位不可能毫無限制讓這些平台服務合法化，但這不代表受管制的行業不需要市場競爭。如果一個行業自己不願意進步、更一直抗拒變革，不管政府有沒有加以保護管制，它自己遲早也會走向衰亡。